Svet je tak nespravodlivý k brzdám
Svet je príliš nespravodlivý voči brzdám: okrem takzvaného -zlyhania sa naň ľudia pozerajú len zriedka.
Ako mnoho vecí na svete, aj „zastavenie“ je niekedy ťažšie ako „pohyb“ a často je ťažšie zastaviť, ako rýchlo bežať. Pre ľudí, ktorí menia autá z pretekárskych áut na hracie, môžu byť brzdy dokonca jednou z vylepšení s najvyššou prioritou a najrýchlejším účinkom.
V prvých rokoch by spotrebitelia stále venovali pozornosť rozdielu medzi kotúčovými brzdami a bubnovými brzdami. Keďže bubnové brzdy boli eliminované za bežné ceny a na chvíľu zmizli, iba na výkon-orientovaný-trh vyššej triedy sa stále zaujímal o detaily, ako je počet piestov strmeňa, ventilačné otvory atď. Ale v skutočnosti, aj keď nejde o „vysokú hru“, brzdový systém za to stojí.
Čo môže ukázať predná alebo zadná časť strmeňa?
Dnešné moderné osobné autá v podstate vstúpili do éry kotúčových bŕzd (o spätnom chode jednotlivých bubnových bŕzd sa zatiaľ zmieniť nebudem). To, čo každý pozná, je priemer brzdového kotúča a veľkosť strmeňa, čo môže vysvetliť vynikajúci brzdný výkon auta. Slabé, a tým aj úroveň celkového výkonu vozidla.
Okrem týchto intuitívnejších a skutočnejších pomerov vám orientácia brzdových strmeňov predných kolies odhalí aj niektoré ďalšie informácie o vozidle. Vo všeobecnosti možno povedať, že strmene predných kolies vozidiel s priečnym motorom s predným náhonom sú väčšinou umiestnené na prednej strane vozidla, zatiaľ čo strmene predných kolies u vozidiel s pozdĺžnym motorom so zadným náhonom sú väčšinou umiestnené na zadnej strane (samozrejme, nie je núdza o výnimky).
Tento rozdiel súvisí najmä s usporiadaním kabíny vozidiel na palivo.
Motor vozidla s pohonom predných -kolesov s priečnym motorom je zvyčajne umiestnený pred prednou nápravou kolesa, a keďže priečne usporiadanie zaberá veľký priečny priestor, tyč riadenia predného kolesa je zvyčajne usporiadaná za osou predného kolesa, čo vedie k tomu, že väčšina strmeňov bŕzd predných kolies (predná časť auta) je v smere.
Toto nie je ideálne usporiadanie pre dynamický výkon vozidla.
S tiahlami umiestnenými za kontaktným bodom kolesa dostane vonkajšie koleso s väčším tlakom na riadenie skôr tlak než konzistentnejší ťah, čo má prirodzený škodlivý vplyv na stabilitu riadenia. Preto dnešné Zhiji L7, Weilai ET5, atď. začali propagovať a zdôrazňovať predajnosť vlastnej prednej tyče riadenia.
Keďže vozidlo s pohonom zadných-kolesov s pozdĺžnym motorom má prevodovku a prevodový hriadeľ prechádzajúci stredom vozidla, prevod riadenia predného kolesa a tyč riadenia už nie je ľahké umiestniť za osou kolesa a väčšina z nich si vyberie prednú tyč riadenia. Preto tyč riadenia zaberá priestor pred čapom riadenia a predné brzdové strmene majú tendenciu byť usporiadané na zadnej strane (smer dozadu).
Kia Stinger demontuje motor, prevodovka sťažuje zadnú tyč riadenia
Čo sa týka samotnej brzdy, strmene namontované vpredu-sú odvrátené od prednej časti auta, čo nie je ideálne pri využívaní prúdu vzduchu počas jazdy na odvádzanie tepla; naopak, strmene-namontované vzadu majú určité prirodzené výhody v rozptyle tepla. Strmene predných-namontovaných-kolesa sú tiež užitočné pre rozloženie hmotnosti vozidla, najmä pre-výkonné športové autá s ľahšími vozidlami a väčšími brzdnými pomermi. Strmene na predné-namontované-koleso + strmene na predné-zadné{11}koleso namontované na takmer štandardnú operáciu.
V ére elektrických vozidiel mnohé z exkluzívnych čisto elektrických platforiem, ktoré skutočne pustili ruky a nohy, opustili štrukturálne obmedzenia z éry vozidiel na palivo. Hoci platforma MEB od Volkswagenu je stále na pozícii ekonomického automobilu, ID.3 a ID.4 majú nielen konfiguráciu zadného-pohonu, ale využívajú aj prevodovku riadenia/riadiacu tyč vpredu a strmene vzadu pre predné kolesá. Lepšie usporiadanie.
Plávajúce alebo nie, závisí od toho, čo hovoríte
„Plávať“ je slovo, ktoré sa často objavuje v ráfikovom žargóne o brzdení. Pre dve najdôležitejšie časti kotúčovej brzdovej sústavy: brzdový kotúč a strmeň je význam slova plávajúci odlišný.
Pre brzdové kotúče alebo brzdové kotúče je "plávajúci kotúč" pokročilý typ, ktorý sa líši od bežných pevných brzdových kotúčov. Bežné brzdové kotúče majú vo všeobecnosti-jednodielnu štruktúru a stredová časť sa v skutočnosti nezúčastňuje brzdného trenia, takže zmena objemu je počas celého pracovného procesu relatívne malá; vonkajšia prstencová časť sa však pri intenzívnom brzdení prudko zahreje a jej objem sa výrazne zväčší.
Rozdiely v teplote a rozťažnosti medzi vnútornou a vonkajšou časťou môžu spôsobiť ťahanie a deformáciu, ktoré môžu ovplyvniť výkon a bezpečnosť.
Potom je tu plávajúci brzdový kotúč, časť uchytenia kolesa vnútorného krúžku je oddelená od trecej časti brzdy vonkajšieho krúžku a zvyčajne sa vyberajú rôzne materiály (napríklad na vonkajší krúžok sa používa uhlíková keramika). Spojovacia štruktúra medzi nimi má dilatačný príspevok, ktorý umožňuje vonkajšiemu krúžku zahriať sa a expandovať pri silnom trení, čím sa zvyšuje pracovný limit brzdového systému.
Pre brzdové strmene sú pevné strmene alebo pevné strmene a protiľahlé strmene pokročilou voľbou v porovnaní s bežnými plávajúcimi strmeňmi. Bežné strmene budú mať piestiky len na jednej strane (zvyčajne na vnútornej strane kolesa), najmä pre bežné rodinné autá s nízkymi nárokmi na výkon. Prirodzene, jedno{2}}piestikové strmene môžu byť iba jednostranné-piesty.
Dôvodom, prečo sa konvenčný jedno{0}}stranový piestový (nie nevyhnutne jednopiestový) strmeň nazýva „plávajúci“ je jeho pracovný princíp: na začiatku vytvárania brzdnej sily sa brzdová doštička na strane piesta vytlačí tak, aby sa najskôr dotkla brzdového kotúča, a potom vrchná časť piestu. Keď sa činnosť zastaví, strmeň ako celok sa nazýva brzdovým kotúčom, takže brzdový kotúč pláva smerom von. strmeň
.
Táto štruktúra sa spolieha iba na mechanické pôsobenie a vonkajšia časť strmeňa nemusí usporiadať ropovody a štruktúra je pomerne jednoduchá; ale je zrejmé, že brzdná sila na oboch stranách nie je dostatočne rovnomerná, čo ovplyvňuje brzdný účinok a zvyšuje pravdepodobnosť prehriatia brzdového oleja. Plávajúce strmene sú všeobecne Je pochopiteľné, že sa používa len pre domáce modely.
Pre vyššie požiadavky na výkon je potrebný pevný strmeň s piestami na oboch stranách, ktorý sa často nazýva protismerný strmeň. Keď sú piesty usporiadané na oboch stranách, brzdový kotúč môže byť zovretý dovnútra z oboch strán súčasne a samozrejme nie je potrebné dovoliť strmeňu, aby mal schopnosť "plávať", to znamená, že pevný strmeň je bežne známy ako pevný strmeň.
Výhody a nevýhody pevných strmeňov nie je ťažké vidieť. Na rozdiel od plávajúcich strmeňov môže poskytnúť priemernejšiu a stabilnejšiu brzdnú silu a výkonnostný limit je vyšší; ale potrebuje nechať viac miesta na vonkajšej strane brzdového kotúča, najmä vo vnútri strmeňov. Vonkajšia strana vyžaduje komplikovanejšie usporiadanie olejového okruhu a náklady sú prirodzene vyššie.
Keďže trend elektrifikácie napreduje, predchádzajúce problémy s kotúčovými brzdami idú bokom a bubnové brzdy sa nečakane vracajú do zorného poľa. Volkswagen prijal bubnové brzdy na zadné kolesá platformy MEB (konfigurácia je už na trhu) a ako sa očakávalo, dostalo sa mu veľa nevôle. Oslabovanie brzdového systému zadných kolies elektromobilov so zadnými motormi je však fenomén zodpovedajúci technologickému vývoju.
Tretia-generácia elektrického pretekárskeho auta Formuly E, ktorá bude uvedená na trh v roku 2023, priamo a úplne ruší (hydraulické) brzdy zadného kolesa a pri rekuperácii brzdnej sily sa úplne spolieha na kinetickú energiu zadného motora. Konfigurácia predného-pohonu Volkswagenu MEB (neuvedené) už nemá zadný motor. Aj keď je príslušné umiestnenie modelu nižšie ako ID.3 a ID.4, používa namiesto toho zadné kotúčové brzdy.
Keď do hry vstúpi „elektrifikovaná brzda“ rekuperácie kinetickej energie, triviálna záležitosť zastavenia nie je ostrieľaná, ale zvykne sa skomplikovať.